Breve histórico da evolução tecnológica ferroviária

Criada na Inglaterra no início do século XIX, a ferrovia logo se difundiu pela Europa continental e chegou aos Estados Unidos. A partir daí, as diferenças geográficas, econômicas e culturais levaram-na progressivamente a seguir padrões diferentes entre europeus e americanos, especialmente com relação aos truques e estruturas dos veículos e à utilização dos engates. Dessa forma, a evolução tecnológica e a normalização dividiram-se em duas grandes correntes tecnológicas bem evidentes nos dias atuais.

No caso brasileiro, todo o material das primeiras ferrovias era de fabricação inglesa, inclusive o da Estrada de Ferro Mauá, e os primeiros carros de passageiros e vagões de carga, também de origem inglesa, eram curtos e possuíam dois eixos. A E. F. Dom Pedro II, embora tenha iniciado sua operação em 1858 com locomotivas inglesas, recebeu, em 1862, três locomotivas fabricadas pela Baldwin, dos Estados Unidos, tornando-se a primeira ferrovia brasileira a adquirir locomotivas americanas. Essas locomotivas eram então mais adequadas às linhas de menor padrão geométrico, por isso rapidamente se tornaram predominantes no País, levando à modificação das características das locomotivas inglesas daí em diante.

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A. E. F. Dom Pedro II (1858-1889) – Estação do Campo em seus primeiros anos (Litografia: original da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro). Com o tempo teve seu nome alterado para estação da Corte e, mais tarde, Dom Pedro II e também popularmente chamada de Central do Brasil.

Os carros de passageiros do tipo americano, equipados com truques de dois eixos, começaram a chegar ao Brasil em 1867 e logo se popularizaram pela melhor circulação nas linhas ruins, o mesmo ocorrendo a seguir com os vagões de carga. Seguindo também o exemplo americano, várias ferrovias adotaram, para seu material rodante, no início do século XX, o engate central automático, de operação muito mais segura.

No entanto, outras estradas continuaram com os engates manuais de pino e manilha ou de gancho e para-choques europeus, como a E. F. Santos a Jundiaí e a Companhia Paulista, que somente adotaram o engate automático de padrão americano na década de 1950.

Os freios a ar comprimido Westinghouse começaram a ser usados na E. F. Dom Pedro II em 1880, sendo gradativamente adotados pelas demais ferrovias durante o século XX, em substituição ao freio a vácuo. A tração elétrica foi empregada pela primeira vez no Brasil pela Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, em 1892, e pela E. F. do Corcovado, em 1910, ambas no Rio de Janeiro.

Em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, da E. F. Central do Brasil, nas linhas de subúrbios no Rio de Janeiro. Embora estendida a várias ferrovias brasileiras, a tração elétrica foi aos poucos sendo desativada, estando restrita atualmente aos sistemas de transporte metropolitano nas principais capitais.

A única linha de carga atualmente em operação é a cremalheira da MRS entre Piaçaguera e Paranapiacaba, na Serra do Mar, em São Paulo. No Brasil, a primeira ferrovia a ter locomotivas diesel-elétricas foi a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, que recebeu três locomotivas fabricadas pela English Electric em 1938, e a primeira ferrovia a implantar um programa efetivo de dieselização foi a E. F. Central do Brasil, a partir de 1943. Desde então, todas as demais ferrovias brasileiras seguiram esse mesmo processo.

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Locomotiva elétrica de cremalheira da MRS

O processo de evolução tecnológica das ferrovias foi sempre contínuo, não apenas na área de material rodante, mas em todos os setores, levando também ao desenvolvimento da indústria ferroviária nacional.

No que se refere ao material rodante, duas importantes instituições se destacaram no esforço de sua normalização, a Association of American Railroads (AAR), na América do Norte, e a Union Internationale des Chemins de fer (UIC), na Europa.

No restante do mundo, as ferrovias tendem a seguir uma ou outra corrente tecnológica, independentemente da bitola adotada. No caso brasileiro, a tendência à corrente tecnológica americana foi se tornando gradualmente visível ao longo do século XX, sendo absoluta atualmente, apesar da adoção da bitola larga em métrica em vez da bitola normal de 1.435 mm

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