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A obra traz aos leitores, de maneira clara e objetiva, um estudo sobre a influência de um dos insumos do concreto destinado à pavimentação rígida, no caso, o agregado graúdo, na resistência mecânica e nas propriedades de fratura, parâmetros diretamente ligados à durabilidade do pavimento. Prepare-se para mergulhar no mundo do pavimento rígido e descobrir como tornar suas obras duráveis, econômicas e atrativas ao emergente mercado da infraestrutura viária.
Ver descrição completaConcreto para pavimento rígido - influência do agregado graúdo - Impresso
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É inegável que nos últimos anos no Brasil a pavimentação rígida vem sendo frequentemente empregada como solução técnica para pavimentação de estradas, principalmente no caso de segmentos com grande volume de tráfego e/ou locais com predomínio de veículos pesados, por exemplo, vias de escoamento de produção agrícola.
No entanto, a pavimentação rígida vem sendo empregada no Brasil há mais de noventa anos. Segundo Balbo (2009), a estrada que liga os municípios de Riacho Grande/SP e Cubatão/SP foi a primeira estrada executada em concreto no país, tendo sua construção concluída em 1926.
Como outro exemplo de construção antiga de estrada em concreto no Brasil, pode-se citar a BR-232, que liga a cidade de Recife/PE ao município de Caruaru/PE. Construída em 1938, a rodovia contava com 120 km em pista simples, tendo sido iniciadas as obras de duplicação no ano de 2002.
Mesmo sendo uma solução com quase um século de uso no Brasil, o pavimento de concreto não se constitui uma tradição no país, ao contrário do que acontece com o pavimento de concreto asfáltico. A Confederação Nacional de Transporte informou que, em 2014, no Brasil, a extensão de rodovias executadas em pavimentos de concreto não chegava a oito mil quilômetros, representando cerca de 3,8% das rodovias pavimentadas no país, o que demonstra a clara preferência pelo pavimento de concreto asfáltico, técnica popularmente mais difundida desde 1950. Os números de 1999 apresentados pela Associação Rodoviária Mundial apontaram que, nos Estados Unidos da América, havia 20% das estradas pavimentadas em concreto de cimento Portland, enquanto que na Alemanha esse número era de 40%.
Balbo (2009) atribui a preferência pelo concreto asfáltico, além da questão de custos, à ampla gama de apoio técnico e normativo para a pavimentação asfáltica existente em agências e órgãos de transporte oficiais.
Nos últimos quinze anos, é notório que os programas de infraestrutura implantados pelo governo federal e pelos governos estaduais, principalmente no Nordeste, vêm priorizando o uso de pavimentos rígidos como solução técnica de pavimentação.
No ano de 2006, tiveram início as obras de duplicação e adequação de capacidade da BR-101, corredor Nordeste, entre os estados do Rio Grande do Norte e Maceió. Nesta obra, toda duplicação ocorreu em pavimentação rígida, sendo a pista original mantida em concreto asfáltico.
No ano de 2015, foi dado início às obras de duplicação da BR-304 no segmento conhecido como Reta Tabajara, entre os quilômetros 281 e 308, no estado do Rio Grande do Norte. Ressalta-se que o projeto de duplicação da referida BR no segmento que liga as cidades de Natal/RN e Fortaleza/CE encontra-se em fase de aprovação no DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e prevê a construção da nova pista em concreto de cimento Portland.
No entanto, a pavimentação rígida vem sendo empregada no Brasil há mais de noventa anos. Segundo Balbo (2009), a estrada que liga os municípios de Riacho Grande/SP e Cubatão/SP foi a primeira estrada executada em concreto no país, tendo sua construção concluída em 1926.
Como outro exemplo de construção antiga de estrada em concreto no Brasil, pode-se citar a BR-232, que liga a cidade de Recife/PE ao município de Caruaru/PE. Construída em 1938, a rodovia contava com 120 km em pista simples, tendo sido iniciadas as obras de duplicação no ano de 2002.
Mesmo sendo uma solução com quase um século de uso no Brasil, o pavimento de concreto não se constitui uma tradição no país, ao contrário do que acontece com o pavimento de concreto asfáltico. A Confederação Nacional de Transporte informou que, em 2014, no Brasil, a extensão de rodovias executadas em pavimentos de concreto não chegava a oito mil quilômetros, representando cerca de 3,8% das rodovias pavimentadas no país, o que demonstra a clara preferência pelo pavimento de concreto asfáltico, técnica popularmente mais difundida desde 1950. Os números de 1999 apresentados pela Associação Rodoviária Mundial apontaram que, nos Estados Unidos da América, havia 20% das estradas pavimentadas em concreto de cimento Portland, enquanto que na Alemanha esse número era de 40%.
Balbo (2009) atribui a preferência pelo concreto asfáltico, além da questão de custos, à ampla gama de apoio técnico e normativo para a pavimentação asfáltica existente em agências e órgãos de transporte oficiais.
Nos últimos quinze anos, é notório que os programas de infraestrutura implantados pelo governo federal e pelos governos estaduais, principalmente no Nordeste, vêm priorizando o uso de pavimentos rígidos como solução técnica de pavimentação.
No ano de 2006, tiveram início as obras de duplicação e adequação de capacidade da BR-101, corredor Nordeste, entre os estados do Rio Grande do Norte e Maceió. Nesta obra, toda duplicação ocorreu em pavimentação rígida, sendo a pista original mantida em concreto asfáltico.
No ano de 2015, foi dado início às obras de duplicação da BR-304 no segmento conhecido como Reta Tabajara, entre os quilômetros 281 e 308, no estado do Rio Grande do Norte. Ressalta-se que o projeto de duplicação da referida BR no segmento que liga as cidades de Natal/RN e Fortaleza/CE encontra-se em fase de aprovação no DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e prevê a construção da nova pista em concreto de cimento Portland.
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Especificação
| Autor | Danyel Flávio Lopes de Paiva, Victor Germano da Silva Júnior, Wagner dos Santos Lucena |
|---|---|
| Sobre o Autor | DANYEL FLÁVIO LOPES DE PAIVA é Brasileiro, casado, Engenheiro Civil formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, especialista em Infraestrutura de Transportes e Rodovias pela Universidade de São Paulo – UNIP, especialista em Direito Administrativo pela Universidade Cândido Mendes, especialista em Gestão Pública pela Universidade Cândido Mendes e mestre em Engenharia Civil pela UFRN. Atualmente, é Analista em Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, desde 2007. VICTOR GERMANO DA SILVA JÚNIOR é Brasileiro, casado, Engenheiro Civil formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, especialista em Infraestrutura de Transportes e Rodovias pela Universidade de São Paulo – UNIP, especialista em Direito Administrativo pela Universidade Cândido Mendes e especialista em Segurança do Trabalho pela Universidade Cândido Mendes. Atualmente, é Analista em Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, desde 2011. WAGNER DOS SANTOS LUCENA é Brasileiro, divorciado, formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, especialista em Direito Administrativo pela Universidade Cândido Mendes, especialista em Gestão Pública pela Universidade Cândido Mendes e especialista em Perícia Ambiental pela Universidade Cândido Mendes. Atualmente, é Engenheiro do DNIT desde 1995. |
| Sumário | Sumário |
| Páginas | 132 |
| Sub-Título | análise da influência do agregado graúdo na resistência mecânica e propriedades de fratura |
| ISBN | 978-65-270-3384-4 |
| Publicação | 2024 |
| Formato | 15,5 x 23 cm |
| Encadernação | Brochura |
| Edição | 1 |
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